Поделиться:
Почёму Solaris и Rio неустойчивы на трассе? Что является причиной частых аварий и ДТП?
Итак, друзья, сегодня хотел бы поднять крайне серьёзную тему. Тему безопасности на дороге одного,
небезызвестного бюджетного автомобиля, или даже двух. а именно - Хёндэ Солярис или его брата близнеца
Киа Рио третьего поколения.
После появления автомобилей в продаже начали массово поступать жалобы на плохую устойчивость машин на дороге
на высоких скоростях. Неустойчивость Солярис и Рио сразу же стала приводить к ДТП. Купившие автомобиль люди даже
писали петицию на завод Хёндэ с просьбой отозвать автомобили и устранить нарушение. А журнал "За рулём" даже проводил
собственный тест подвески Солярис первого поколения, в котором его эксперты сошлись во мнении, что подвеска крайне
небезопасна на трассе. Данные их выводы были направлены представительству Хёндэв России.
Да, после претензии от экспертов "За рулём" Солярис первого поколения действительно пытались доработать но получилось - не очень. Эффект раскачки подвески удалось уменьшить, но он, по сути, никуда не делся. Эта большая конструкторская ошибка, которая сразу же, после появления машины в России успела унести жизни наших сограждан, так и осталась. Но в чём же она заключается? Для этого нам нужно рассмотреть устройство задней подвески и определить причины такого поведения автомобиля на дороге.
Разбор конструктивных ошибок в подвеске и управлении Solaris и Rio
Устройство задней подвески Хёндэ Солярис:
- 1 - торсионная балка;
- 2 - опора пружины нижняя;
- 3 - отбойник;
- 4 - пружина;
- 5 - амортизатор;
Итак, перед нами наглядно представлена задняя подвеска Солярис первого поколения. На первый взгляд - это обыкновенная подвеска бюджетного автомобиля. Стойка и пружина здесь разнесены, что не ново для бюджеток. Однако, сразу же обратим внимание, что стойка амортизатора находится на приличном удалении от самого колеса. А если мы посмотрим на подвеску под другим ракурсом, то сразу же заметим, что пружина изогнута и находится под некоторым углом, относительно вертикальной оси. То же самое происходит и с амортизатором, но угол его расположения прямо противоположен углу пружины. При этом, ещё раз замечу, что амортизатор отдалён как от пружины, так и от колеса. О чём нам это говорит? Например, о том, что при таком расположении амортизатора и пружины на балке, на пружину, а как следствие и на балку будут оказывать большое влияние неподрессоренные массы автомобиля, а амортизатор физически не сможет гасить все колебания, переходящие от пружины на балку и на кузов автомобиля.
Зачем же инженеры Хёндэ так расположили упругие элементы и гасящие их колебания амортизаторы? Почему допустили их неэффективность? Дело в том, что задняя подвеска Хёндэ Солярис - это обычная, ничем не выдающаяся балка. Это очень дешевый вариант, который, однако, не сулит автомобилю совершенно никакой управляемости. Так вот, такое расположение элементов подвески позволяет сделать настройку управления более собранной, но лишь на малых, городских скоростях. Это даёт иллюзию управляемости автомобилем. Как будто-бы задняя подвеска машины, это не просто балка, а настоящая многорычажная подвеска. Пока на подвеску и на балку в частночти не действуют большие нагрузки, ввиде сил инерции или центробежной силы, которые появляются, к примеру, при проезде неровностей или при входе в поворот на высокой скорости - автомобиль управляется. Как только его задняя подвеска начинает испытывать высокие нагрузки, её устройство оказывается абсолютно беспомощным и настройка уже не работает.
К чему привоядт данные конструктивные просчёты на трассе, на скорости
Инженеры Хёндэ, на самом деле, в погоне за иллюзорной управляемостью Соляриса, допустили немало ошибок. Ещё одна - это слишком острая и даже дёрганная настройка рулевого управления. Автомобили первых двух лет выпуска отличаслись избыточно острым рулём, что усиливало иллюзию управляемости автомобилем на городских скоростях, но много раз эта рваная рулёжка стала фатальной для водителей автомобиля на трассе, так как при столь резком маневрировании, к которому приводило любое вращение рулевого колеса с усилием, нагрузка на слабую подвеску увеличивалась. Заднюю ось автомобиля начинало смещать с траектории движения, а инерция и воздействие неподрессоренных масс на подвеску приводило к накопительному эффекту, выливающемуся в виде раскачки кормы автомобиля. Машина резко теряла управляемость и если вовремя не снизить скорость, тем самым не погасив эффект инерциионной раскачки, автомобиль неминуемо уходил с троектории движения. То есть, попросту, слетал с трассы. Со всеми вытекающими последствиями.
Итак, даже при небольшом, но резком повороте руля на скорости, передняя часть автомобиля очень быстро смещалась
изменяя траекторию движения. Что давало крайне большую нагрузку на одну из пружин, крепящуюся к балке под углом,
относительно вертикальной оси. Пружина, отрабатывая нагрузку, подвергалась большому колебанию от воздействия
неподрессоренных масс автомобиля. Особенно, при езде по неровной или волнистой дороге. Амортизатор, находящийся
на некоторм удалении от колеса и пружины, расположенный под обратным углом, работал неэффективно и вся нагрузка
уходила на торсионную балку, которая, накапливая инерцию от колебаний, передавала её на пружину другого колеса.
Корму автомобиля начинало раскачивать. Эффект инерции от непогашенных колебаний неподрессоренных масс усиливался
если воврмя не снизить скорость. Но и резкое торможение в таком случае приводило к возрастанию нагрузки как на
заднюю, так и на переднюю подвеску, что так же приводило к заносу и даже развороту автомобиля.
В итоге, машину, вошедшую в процесс раскачивания кормы кузова, было крайне сложно удержать на дороге. Особенно
водителю, который был к такому совершенно не готов. Водителю, который подвергся обману иллюзорной управляемости
доступной в городском режиме на низких скоростях.
Даже опытные водители отмечали, что удержать автомобиль в таком случае на скрости в 100 - 110 километров в час -
очень сложно. А на скоростях выше - просто невозможно. Так как торможение передачей, к примеру, уже не применимо
А торможение педалью приводит к неминуемому заносу и развороту машины.
Износ сайлентблоков усугубляет неусточивость Solaris и Rio на трассе
Данный конструкторский просчёт, или даже комплекс ошибок, сделали автомобиль неуправляемым на трассе, на высоких скоростях. Причём, переход от иллюзорной управляемости, которую дарила крайне чувстительная настройка рулевого управления, до ухода задней оси автомобиля в раскачку, мог произойти моментально. Что к сожалению, привело к большому числу ДТП на трассе и унесло немало жизней. Зачастую, водитель попадал в ДТП сразу после покупки автомобиля при первом же выезде не трассу и разгона до скоростей, выше 110 километров в час, к примеру, при совершении манёвра обгона. Однако, многие водителия отмечали, что со временем, данный эффект раскачки кормы автомобиля начинал наблюдаться и при менее высоких скоростях. К примеру, 80 или даже 60 километров в час.
При обращении на станции технического обслуживания, сервисмены грешили на сход-развал. Зачачтую, якобы, даже высталяли его. Не дело было совершенно не в нём, а в деффекте сайлентблоков, который сложно было диагностировать. Сайлентблок, на первый взгляд, ещё пригоден, его резина мягка и цела. Однако, если отсоединить его от балки, мы заметим, что сама внутрення втулка оторвалась от резины и балка могла свободно смещаться влево или вправо. Что кратно усиливало эффект раскачки кузова и приводило к его появлению уже на 60 - 70 километрах в час.
Почему инженеры Hyundai не заметили эффекта раскачки кузова сразу?
Но возникает вопрос - почему же корейские инженеры сразу не заметили весь этот комплекс проблем? Почему он не был обнаружен при испытаниях машины? Вероятнее всего потому, что предсерийных испытаний было крайне мало. Автомобиль был поставлен на колёса по принципу - И так сойдёт. К разработке автомобиля больше прикладывали усилие маркетологи, чем инженеры. Машину сделали красивой, броской, ей постаили шустрый моторчик, подобрали короткие передачи КПП для более интенсивного разгона, сделали даже кое-какие торомза, подарили иллюзорность управляемости и безопасности и выпустили в серию. Никто не проводил Лосиного теста, никто не испытвал её на трассе, не проводил ресурсного теста. По сути, на рынок был выпущен сырой, наскоро подготовленный продукт. Ошибки в пректировании которого дорабатывались уже непосредственно на ходу. Только вот, к сожалению, эти ошибки привели к довольно большим человеческим потерям. Сравнымым, наверное, с несколькими авиакатастрофами.
После того, как журнал За рулём в 2012 году устроил тест подвески соляриса, на который были приглашены представители Хёндэ, автомобиль первого поколения подвергся двум ревизиям. В первой ревизии попросту поставили другие пружины. Что сделало подвеску жёще. Они должны были быть гораздо меньше подвержены колебаниям от воздействия неподрессоренных масс. Однако, должного эффекта это, разумеется, не принесло. Тогда, уже в 2013 году инженеры слегка перенастроили рулевое управление и изменили настройку подвески. Автомобиль стал значительно плавнее управляться и чуть лучше держать дорогу. Но и это не решило проблему. Ведь принцип построения задней подвески оставался всё тем же.
Исправили ли ошибки во втором поколении машин?
И лишь во втором поколении автомобиля Солярису увеличили колёсную базу, выровняли пружину по вертикали и заменили заднюю балку на другую, менее подверженную кручению. Такое решение увеличило устойчивость автомобиля, но опять таки, полностью проблему не решило и автомобиль всё равно, точно так же может потерять управляемость, однако, уже при гораздо более высоких скоростях. Была ли решена проблема с сайлентблоками во втором поколении автомобиля - неизвестно. Все вышеперечисленный проблемы так же актуальны и для брата близнеца Хёндэ Солярис - автомобиля Киа Рио. Ведь конструктивные решения у этих автомобилей абсолютно идентичны, с той лишь малой разницей, что Рио в третьем поколении выходила в след за Солярисом и имела изначально чуть более зажатую настройку подвески, и другое рулевое управление, что уменьшало вероятность возникновения эффекта раскачки кузова, однако, не и исключало его.
Почему Solaris и Rio успешно прошли сертификацию с данной роковой недоработкой подвески?
На самом деле, вопросы возникают не только к корейским автоинженерам, но и к огранизации, проводившей сертификацию
Хёндэ Солярис и Киа Рио. Так как при сертификации должен проводиться комплекс мероприятий, направленных на
выявление всех дефектов автомобиля, которые могут прямо или косвенно повлиять на его безопасность.
Как мы все с вами понимаем, никто никаких испытаний не проводил. Где-то прозвенела звонкая монета и Солярис
экстерном был допущен до серийной продажи в России. А следом за ним, по тому же принципу и Киа Рио.
И как здесь корейцам заботиться о нашей безопасности, если нам самим плевать на собственную безопасноть
или, в данном случае, на безопасность наших соотечетсвенников на дороге?
Интересен и тот факт, что большое количество ДТП с Солярис и Рио по причине раскачки их кузова и крайней
неустойчивости на трассе заметили лишь обычные люди, но почему-то не заметили надлежащие ограны.
Никто не стал искать причину, проводить независимые тесты, настаивать на отзывной компании, как это было
недавно в Бразилии с Рено Дастер. Там, после независимых тестов Дастера институт автодорожной безопасности
Латин Нкап
настоял на временном прекращении производства машины до устранения конструкторами всех замечаний.
А что в России? У нас даже института автодорожной безопасности нет, как такового. Да если бы и был, коррупция
поглатила бы его. Так же, как и те сертификационные лаборатории, которые допустили на дороги России Солярис
первого поколения.
На нас провели эксперимент за наш же счёт
В итоге получилось, что над нами провели большой маркетинговый эксперимен за наш же счёт. Выпустив по-быстрому крайне сырой автомобиль и дорабатывая его не ходу, нехотя и очень дёшево. Допустив большую ошибку, цена которой измеряется в человеческих жизнях, виновные в ней не понесли здесь абсолютно никакого наказания. Ведь автомобиль, как-никак, понравился людям, его продолжают покупать. Экономика крутится. Поэтому, зачем им мешать?
